Borgarlínuþrengingar

Undirritaðir hafa rannsakað arðsemi einstakra framkvæmda í samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og áhrif þeirra á umferðartafir. Rannsóknin er á vegum Rannsóknarmiðstöðvar um samfélags- og efnahagsmál (RSE) og samtakanna Samgöngur fyrir alla (SFA) og nær einnig til valkosta við Borgarlínuna og mögulegra viðbótarframkvæmda í vegakerfi höfuðborgarsvæðisins. Á næstunni verður gefin út skýrsla um niðurstöður rannsóknarinnar.

Í þessari grein fjöllum við einkum um Borgarlínuverkefnið. Tilefnið er deiliskipulag Suðurlandsbrautar sem nýlega var auglýst og grein Atla Björns Levy samgönguverkfræðings hjá Betri samgöngum ohf, en grein hans „Af hverju endurbætt Suðurlandsbraut?“ birtist hér á Vísi 5. þ.m. Af hverju endurbætt Suðurlandsbraut? - Vísir

Borgarlínan er þjóðhagslega óhagkvæm – Brýnt að skoða aðra valkosti

Rannsókn okkar leiddi í ljós að arðsemi Borgarlínunnar er verulega neikvæð. Skýringin er tvíþætt. Annars vegar er stofnkostnaður gífurlega hár, um 130 milljarðar á verðlagi 2024. Hins vegar er ábati af framkvæmdinni neikvæður, aðallega vegna hins mikla kostnaðar við umferðartafir sem Borgarlínan veldur vegna fækkunar akreina fyrir almenna umferð.

Flestir eru sammála um nauðsyn þess að bæta almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Við bendum því á valkost sem við köllum Hraðvagnakerfið sem er um 4 x ódýrara en Borgarlínan og hefur nánast sama þjónustustig. Munurinn er fólginn í því að í stað 40 km af rándýrum akbrautum Borgarlínunnar (ýmist miðjusettar eða sérbrautir til hliðar við götu fyrir almenna umferð) er Hraðvagnakerfið með hefðbundnar forgangsakreinar hægra megin í götuþversniði þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstíma. Lauslega áætlað má reikna með allt að 10 km af nýjum forgangsakreinum til viðbótar við þær sem fyrir eru. Á mynd 1 má sjá gott dæmi um hvernig tiltölulega stuttar forgangsakreinar geta gert strætó kleyft að aka hindrunarlaust framhjá langri biðröð bíla. Myndin er tekin á Miklubraut austan Skeiðarvogs og horft til austurs. Með því að tengja saman aðreinar og fráreinar mislægra gatnamóta nægir að gera tiltölulega stutta forgangsakrein sem virkar vel. Á morgnana eru þarna langar biðraðir bíla sem ná alla leið að Mosfellsbæ á mesta álagstíma. Gera má ódýrar forgangsakreinar með sömu útfærslu á Vesturlandsvegi á kaflanum frá Miklubraut að Víkurvegi.

Mynd 1 Hraðvagnakerfið - Dæmigerð útfærsla forgangsakreina á vegi með mislægum gatnamótum

Deiliskipulag Suðurlandsbrautar

Tillaga að deiliskipulagi Suðurlandsbrautar á kaflanum frá Skeiðarvogi vestur fyrir Lágmúla hefur nýlega verið auglýst. Ef tillagan verður samþykkt mun flutningsgeta Suðurlandsbrautar fyrir bílaumferð minnka um helming frá því sem er í dag. Á mynd 2 má sjá kaflann milli Álfheima og Grensásvegar.

Mynd 2 Tillaga að deiliskipulagi Suðurlandsbrautar – Kaflinn milli Álfheima og Grensásvegar

Fækka á akreinum inn í gatnamótin við Grensásveg um nálægt helming frá því sem er í dag. Samkvæmt umferðarspám mun tilkoma borgarlínu leiða til þess að bílaumferð á Suðurlandsbraut sem nú er mikilvæg samgönguæð muni minnka um þriðjung. Það segir okkur að umferðarástandið í borginni versnar umtalsvert. Umferðin sem flyst frá Suðurlandsbraut yfir á aðrar götur, s.s. Ármúla, Miklubraut og Sæbraut, stuðlar að lakara umferðarástandi á þeim götum. Fyrir höfuðborgarsvæðið í heild verður umferðarástandið árið 2040 miklu lakara en það er í dag, jafnvel þótt öllum framkvæmdum samgöngusáttmálans verði þá lokið. Í skýrslu Mannvits og Cowi frá janúar 2024 er t.d. reiknað með að umferðartafir mældar í klst. verði um þrisvar sinnum meiri 2040 en þær voru 2019. Það stefnir því í enn meira óefni í umferðarmálum höfuðborgarsvæðisins með óbreyttum samgöngusáttmála. Borgarlínan á ríkan þátt í því.

Upplýsingaóreiða

Orðið skilvirkni er notað nokkrum sinnum í grein Atla Björns Levy þegar hann fjallar um deiliskipulagstillöguna. En hvað með heildarskipulag samgangna á höfuðborgarsvæðinu? Er það skilvirkt? Höfundur segir í greininni:

„Þegar hágæða almenningssamgöngur fá sérstöðu í borgum skapast raunhæfur valkostur við einkabílinn – sem getur skilað sér í minni bílaumferð en ella, bættum loftgæðum, minni umferðarhávaða og betra nærumhverfi.“

Svona er upplýsingaóreiða búin til. Höfuðborgarsvæðið er bílaborg þar sem flest heimili hafa bíl og mörg fleiri en einn. Sé bíll á annað borð fyrir hendi á heimilinu er samkeppnishæfni almenningssamgangna við notkun til ferða afskaplega veik jafnvel þótt almenningssamgöngurnar væru ókeypis. það eru því draumórar að heimili kjósi í verulegum mæli að hætta að nota bíla sína og fara þess í stað í strætó jafnvel þótt sá strætó sé kallaður borgarlína. Á hinn bóginn er beinlínis skaðlegt fyrir velferð borgarbúa að skerða aðgengi ferða með bíl eins og ætlunin er með þrengingu Suðurlandsbrautar fyrir almenna bílaumferð.

Síðar stendur í greininni: „Með því að dreifa álagi á fleiri ferðamáta búum við til meira rými á götunum fyrir bílaumferð í einka- og atvinnuskyni, öll græða.“

Þetta stenst ekki fyrir Suðurlandsbraut þar sem fyrirhugað er að helminga rými fyrir bílaumferð. Fyrir höfuðborgarsvæðið í heild eru þetta einnig villandi upplýsingar í ljósi þess að umferðartafir skv. umferðarspám samgönguyfirvalda munu verða þrefalt meiri 2040 en 2019 þrátt fyrir gífurleg fjárútlát í Borgarlínu. Í þessu sambandi er vert að undirstrika að það rými sem Borgarlína tekur af almennri bílaumferð tefur miklu meira og veldur meiri kostnaði en allur hugsanlegur ábati af aukinni notkun almenningssamgangna.

Elías B. Elíasson, verkfræðingur

Ragnar Árnason, prófessor emeritus í hagfræði

Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur