Frelsi felst í fleiri val­kostum

Samgönguumræðan á Íslandi hefur á síðustu árum orðið að einni af stærstu framtíðarpælingum samfélagsins, ekki aðeins vegna umferðar eða tafa heldur vegna þess að hún snertir sjálfa hugmyndina um borgina sem við ætlum að byggja og lífið sem við viljum lifa innan hennar. Umræðan um Borgarlínu hefur afhjúpað djúpan ágreining um það hvort höfuðborgarsvæðið eigi áfram að þróast út frá þeirri forsendu að einkabíllinn sé meginforsenda alls daglegs lífs eða hvort samfélagið eigi að skapa fleiri raunhæfa valkosti þannig að fólk geti valið hvernig það ferðast án þess að lífsgæði þess skerðist.

Í grunninn er þetta ekki stríð gegn bílnum þótt umræðan taki stundum á sig slíka mynd. Einkabíllinn mun áfram skipta miklu máli á Íslandi og enginn alvarlegur talsmaður Borgarlínu heldur öðru fram. Vandinn er hins vegar sá að höfuðborgarsvæðið hefur um áratugaskeið verið byggt nánast eingöngu í kringum bílinn og afleiðingin er sú að hann er hættur að vera val og orðinn að skyldu. Fólk tekur ekki endilega bílinn af því það langi til þess heldur vegna þess að aðrir kostir eru ekki nægilega góðir. Strætó situr fastur í sömu umferð og allir aðrir, ferðatímar verða ófyrirsjáanlegir og tengingar brothættar. Fyrir stóran hluta almennings er einfaldlega ekki raunhæft að skipuleggja vinnu, skóla, tómstundir og fjölskyldulíf eingöngu í kringum almenningssamgöngur. Þar með verður bíllinn ekki tákn um lúxus heldur forsenda þess að daglegt líf gangi upp.

Það er einmitt þarna sem kjarni Borgarlínunnar liggur. Verkefnið snýst ekki fyrst og fremst um vagna eða steinsteypu heldur um að skapa almenningssamgöngur sem geta keppt við einkabílinn í hraða, áreiðanleika og fyrirsjáanleika. Um leið og almenningssamgöngur eru fastar í sömu umferð og allir aðrir tapast allur tilgangurinn. Þess vegna skiptir sérrými máli. Það er ekki hugmyndafræðilegt tákn heldur tæknileg forsenda þess að kerfið virki yfirhöfuð.

Andstaðan við Borgarlínu verður þó ekki skilin nema horft sé dýpra en í samgöngur einar og sér. Íslenskt samfélag hefur lengi byggst á ákveðinni hugmynd um frelsi sem tengist bílnum. Eftir stríðsárin mótuðust mjög af bandarískri bílamenningu þar sem breiðar stofnbrautir, stór bílastæði og dreifð byggð urðu tákn framfara og nútímans. Bíllinn varð ekki aðeins tæki til að komast milli staða heldur hluti af sjálfsmynd samfélagsins, tákn um sjálfstæði, hreyfanleika og getu einstaklingsins til að stjórna eigin tíma. Þess vegna upplifa sumir umræðuna um Borgarlínu sem skerðingu á einhverju sem þeir telja sjálfsagt, jafnvel þótt verkefnið snúist í raun um að bæta við valkostum fremur en að fjarlægja þá.

Inn í þetta blandast síðan vantraust á opinber verkefni, ótti við þéttingu byggðar og hugmyndafræðileg andstaða við að stjórnvöld móti hegðun fólks með skipulagi eða gjaldtöku. Sumir sjá jafnvel fyrir sér að tækniframfarir muni hvort sem er leysa vandann áður en Borgarlína nær fullum þroska. Þar eru sjálfkeyrandi bílar orðnir að eins konar framtíðarloforði í umræðunni, tæknilegt kraftaverk sem eigi að gera umferðina hnökralausa og úrelda þörfina fyrir stór almenningssamgöngukerfi.

En þegar betur er að gáð verður sú framtíðarsýn fljótt brothætt. Engin borg í heiminum hefur enn leyst umferðarteppur með sjálfvirknivæðingu einkabíla. Þvert á móti benda rannsóknir til þess að sjálfkeyrandi bílar geti aukið heildarumferð. Þegar ferðalagið verður þægilegra er fólk tilbúnara að ferðast lengra, búa fjær vinnustað og eyða meiri tíma í bílum. Bílar geta jafnvel keyrt tómir um götur borgarinnar til að sækja eigendur sína eða forðast bílastæðagjöld. Umferðin hverfur því ekki, hún verður einfaldlega hljóðlátari, rafknúnari og tæknivæddari.

Þarna rekst framtíðardraumurinn aftur á eitt elsta lögmál borgarskipulagsins, plássið er takmarkað. Sama hversu tæknilega þróaður bíllinn verður tekur hann áfram mikið rými ef flestir ferðast einir í honum. Borg sem byggir nær alfarið á einkabílum þarf sífellt fleiri akreinar, fleiri bílastæðahús og meira land undir umferðarmannvirki. Hún verður smám saman mótuð í kringum flæði ökutækja fremur en mannlíf. Það er ástæðan fyrir því að stórborgir heims eru ekki að draga úr fjárfestingum í almenningssamgöngum þrátt fyrir hraða þróun sjálfvirknivæðingar og gervigreindar. Þær eru þvert á móti að samþætta hraðvagna, lestarkerfi, hjólaleiðir og gönguvænt skipulag í eitt heildstætt net þar sem ólíkir ferðamátar styðja hver annan.

Þessi þróun tengist líka stöðlum og þeirri kerfishugsun sem nútímasamfélög byggja æ meira á. Alþjóðleg staðlasamtök vinna nú þegar að stöðlum fyrir snjallborgir, sjálfkeyrandi ökutæki og samþætt samgöngukerfi þar sem áherslan er ekki á einn allsráðandi ferðamáta heldur samhæfingu, öryggi, aðgengi og sjálfbærni. Staðlar framtíðarinnar ganga því ekki út frá því að einkabíllinn leysi einn samgönguvandann heldur að fjölbreytt kerfi vinni saman sem ein heild. Þar liggur mikilvæg lexía fyrir Ísland. Samgöngur eru ekki lengur einfaldlega spurning um það hvernig einstaklingurinn kemst hraðast milli staða heldur hvernig samfélagið sjálft heldur virkni sinni þegar íbúum fjölgar og borgin þéttist.

Þegar öllu er á botninn hvolft snýst umræðan því um miklu meira en Borgarlínu eina og sér. Hún snýst um það hvort höfuðborgarsvæðið eigi áfram að þróast þannig að einkabíllinn sé eina raunhæfa leiðin til að lifa eðlilegu lífi eða hvort samfélagið eigi að skapa raunverulegt ferðafrelsi með fleiri valkostum. Því frelsi felst ekki í því að allir neyðist til að eiga bíl. Raunverulegt frelsi verður til þegar fólk getur valið. Þegar ung manneskja getur komist í skólann án þess að þurfa að kaupa sér bíl. Þegar eldri borgari getur ferðast sjálfstætt án þess að treysta á aðstandendur. Þegar fjölskylda þarf ekki tvö eða þrjú farartæki til að halda heimilinu gangandi.

Spurningin sem blasir því við er í raun einföld, þótt svarið verði pólitískt erfitt, á borg framtíðarinnar fyrst og fremst að vera hönnuð fyrir flæði bíla eða fyrir líf fólks?

Höfundur er umhverfis- og auðlindafræðingur.