Rang­færslur um skýrslu vegna Nýja Skerja­fjarðar

Vegna sífelldra rangfærslna um að það sé í lagi að ný byggð rísi í Skerjafirði vegna þess að „mótvægisaðgerðir“ muni bjarga málunum er rétt að leiðrétta þann misskilning sem borgarfulltrúar meirihlutans, borgarstjóri og aðrir vilja halda fram, hvort sem það er gert viljandi í áróðursskyni eða vegna vanþekkingar á málinu. Þetta er ekki auðvelt að skýra í stuttu máli og mikilvægt að vitna beint í skýrsluna svo þessi grein er aðeins lengri en ég hefði sjálfur kosið. Það er líka mikilvægt að lesendur geri greinarmun á flugöryggi annars vegar og flugrekstraröryggi hins vegar. Í skýrslunni sem starfshópur Innviðaráðherra skilaði af sér og er aðgengileg á vefsíðu stjórnarráðsins, "Áhrif byggðar og framkvæmda á flug- og rekstraröryggi Reykjavíkurflugvallar", koma mikilvæg flugöryggisatriði fram. (Feitletranir til áherslu eru mínar). Í "5.3 Helstu niðurstöður" segir;

„Samandregið eru helstu niðurstöður eftirfarandi:

• Byggð í Nýja Skerjafirði samkvæmt fyrirliggjandi skipulagi þrengir að starfsemi flugvallarins frá því sem nú er, breytingar verða á vindafari á flugvellinum og í næsta nágrenni hans og nothæfi hans skerðist.
• Þar sem meðalvindhraðabreyting fer nú þegar yfir viðmiðunarmörk þarf að gæta sérstakrar varúðar við að bæta við fleiri áhættuþáttum svo sem aukinni kviku. Ljóst er af þeim gögnum og úttektum sem fyrir liggja að kvika eykst yfir flugvallarsvæðinu með tilkomu Nýja Skerjafjarðar samkvæmt fyrirliggjandi skipulagi. Mun ítarlegri greiningu og mælingar vantar til að meta hve mikil þessi breyting verður.
• Ekki er hægt að fullyrða, án frekari rannsókna, að byggðin hafi slík áhrif á aðstæður fyrir flug á Reykjavíkurflugvelli að þörf sé á að hætta við byggingarhugmyndir í Nýja Skerjafirði.“

Sem sagt, það er eðlilegt skv. niðurstöðum starfshópsins að það sé ekki hægt að fullyrða að hætta þurfi við byggingarhugmyndir í Nýja Skerjafirði, því það verður að rannsaka betur veðurfar og áhrifin af byggingunumtil að fá nákvæmari niðurstöður áður en hafist er handa. Svo að halda því fram það sé þá í lagi að byggja skv. þessari einu setningu er auðvitað bæði rangt og villandi. Áður en hafist er handa, er nauðsynlegt að rannsaka allt betur eins og hópurinn bendir réttilega á víða í skýrslunni og bæði gul og rauð flögg sem koma þar upp því meiri upplýsingar vantar til að leggja fullkomið mat á áhrif framkvæmdanna á flugöryggi og flugrekstraröryggi.

Í grein "5.4 Eftirfarandi aðgerðir koma til álita" stendur;

"Ekki liggja fyrir miklar upplýsingar um kviku á og við Reykjavíkurflugvöll né hafa verið gerðar mælingar til að meta styrk kvikunnar í mismunandi vindáttum og vindhraða. Því er, óháð uppbyggingu Nýja Skerjafjarðar, lagt til:

• Að unnið verði úr veðurgögnum Isavia sem Veðurstofan hefur fengið og út frá þeirri vinnu verði lagt mat á kviku. Sú niðurstaða verði borin saman við líkankeyrslur NLR. Jafnframt verði vindhraði á brautarendum borinn saman við líkankeyrslur EFLU og þannig sannreynt hversu vel líkönin eru að herma núverandi stöðu á flugvellinum.
• Ef þörf er á eftir úrvinnslu á veðurgögnum Isavia verði ráðist í frekari mælingar á kviku og vindskurði og kortlagningu kvikunnar á og við Reykjavíkurflugvöll. Í framhaldinu verði niðurstöðurnar birtar sem hluti af veðurfarsupplýsingum fyrir flugvöllinn.
• Að kvika verði mæld við Hlíðarendahverfi eins og það stendur í dag og svo til samanburðar einnig eftir að hverfið er fullbyggt.
• Byggt á þessum mælingum um kviku og vindskurð ásamt öðrum veðurmælingum verði upplýsingagjöf aukin til flugmanna um tiltekin veðurskilyrði."

Í lokaorðum skýrslunnar eru málin útskýrð enn frekar og augljóst þeim sem lesa að það er engan veginn í lagi að ætla að byrja að byggja í Nýja Skerjafirði án þess að hafa hugmynd um áhrifin, eða hugmynd um nákvæmlega hvaða mótvægisaðgerðir þarf að fara í. Vanalega þýðir orðið "mótvægisaðgerðir" að það er verið að bregðast við einhvers konar skerðingu. Skerðingin getur verið mikil og hún getur verið lítil. Þess vegna er það fullkomlega óábyrgt og óásættanlegt að hefja byggingu á svæðinu fyrr en niðurstöður frekari rannsókna liggja fyrir. Eins og segir í lokaorðum skýrslunnar;

"Nauðsynlegt hefði verið að vinna ítarlega rannsókn á aðstæðum og notkun á Reykjavíkurflugvelli til þess að uppfylla beiðni um flugfræðilega rannsókn. Að teknu tilliti til þess tímaramma sem til vinnunnar var ætlaður er hinsvegar ljóst að rannsóknin var að mestu takmörkuð við rýni á fyrirliggjandi gögnum.

Staðfest hefur verið af Isavia að fyrirhuguð byggð í Nýja Skerjafirði er hvorki inn á skilgreindu öryggissvæði flugvallarins né fer hún upp fyrir hindranafleti flugvallarins. Byggingar munu þó ná upp undir hindranafletina þannig að með hefðbundnum byggingaraðferðum munu byggingakranar einnig fara upp fyrir hindranafletina. Óheimilt er að reisa hvers konar mannvirki, tímabundið eða varanlega, upp fyrir hindranafleti flugvallarins, nema að fengnu samþykki Samgöngustofu að undangenginni umsögn rekstraraðila flugvallarins.

Yfir 5 ára tímabil (2015-2019) voru um 6.500 hreyfingar sjúkraflugvéla á Reykjavíkurflugvelli og þar af voru á þessu sama tímabili um 1.555 lendingar með sjúklinga í forgangi (F1 og F2). Ávallt er reynt að halda sjúkraflugi gangandi eins lengi og kostur er og því má gera ráð fyrir að í sjúkraflugi sé oftar tekist á við erfiðari aðstæður en í áætlunarflugi án þess að farið sé yfir viðmið öryggis. Ekki var gerð sérstök greining í vinnu starfshópsins á því sjúkraflugi sem nýtir Reykjavíkurflugvöll.

Í samtali við Peter van der Geest, einn af höfundum NLR skýrslunnar, kom fram að út frá hávaða frá flugvellinum yrði íbúðabyggð ekki leyfð í Hollandi þetta nálægt flugvelli.

Samkvæmt útreikningum EFLU minnkar meðalvindur á flugbrautunum þegar vindur stendur af hverfinu. Þetta veldur því að burðargeta flugvéla í flugtaki getur minnkað nokkuð. Ef mótvindur eftir flugbraut minnkar í flugtaki eru flugvélar lengur að ná þeim hraða sem þarf til flugtaks, og fara því lengra eftir flugbrautinni en ella. Ef hreyfilbilun verður í flugtaki þarf að vera hægt að halda áfram flugtaki á einum hreyfli eða stöðva flugvélina á þeirri vegalengd sem eftir er af brautinni. Létta getur þurft flugvél fyrir brottför vegna veðuraðstæðna þannig að t.d. ákvörðunarhraða sé náð fyrr á brautinni svo hægt sé að hætta við flugtak í tilfelli hreyfilbilunar. Það er eingöngu hægt með því að minnka hleðslu (fækka farþegum eða minnka frakt) þegar bremsuskilyrði eru skert, eða mótvindur í flugtaki minnkar.

Aukin ákoma (úrkoma) sem gera má ráð fyrir að verði hlémegin við Nýja Skerjafjörð getur valdið því að flokkun brautarskilyrða (e. Runway Condition Code) lækkar vegna skertra bremsuskilyrða og slíkt hefur þau áhrif að burðargeta loftfara minnkar. Í þeim tilfellum sem ástandsgildi flugbrautar (RCC) lækkar t.d. úr 5 í 3 mun notagildi flugvallarins sem varaflugvallar í millilandaflugi skerðast. Rekstraraðili Reykjavíkurflugvallar hefur að jafnaði ekki hálkuvarið brautirnar með afísingarefnum heldur hafa þær verið sandbornar sem veldur því að RCC flokkun verður óhagstæðari en ella.

Hvorki í greiningu EFLU né NLR var skoðað hvaða áhrif úrkoma hefði á rekstur og lendingarskilyrði flugvallarins, enda ekki um það beðið. Þekkt er að aukinn hliðarvindur á blauta braut hefur áhrif á lendingarskilyrði. Eins má búast við aukinni snjósöfnun hlémegin við Nýja Skerjafjörð og þá sérstaklega í SV- og V- áttum. Hafa þarf í huga að úrkoma fylgir slíkum vindáttum í um 40% tilvika þegar vindur er yfir 10 m/s (19,4 kt) (fylgiskjal 20). Við þessar aðstæður verður umferð um völlinn erfiðari og mestar líkur eru á kviku. Skuggavarp frá Nýja Skerjafirði hefur ekki verið skoðað en hugsanlega veldur það því að yfirborð brauta, sérstaklega brauta 13-31, verður kaldara og því erfiðara að verjast hálkumyndun í skammdeginu.

Ljósmengun frá Nýja Skerjafirði getur við ákveðin skilyrði valdið truflun í aðflugi að braut 01. Skoða þarf hvernig lýsingu væri best háttað.

Að lokum er vert að geta þess að það er og verður ákvörðunaratriði stjórnvalda, rekstraraðila og notenda flugvallarins hvort og þá hvaða skerðing nothæfis er ásættanleg fyrir flugið á Reykjavíkurflugvelli. Í þessari greinargerð er ekki lagt mat á þetta atriði."

Nú má spyrja sig, hvað gengur borgarfulltrúum meirihlutans, borgarstjóra og fleiri áróðursmanna til með því að viljandi rangtúlka gögnin sem hrópa hér í andlitið á okkur að það sé EKKI í lagi að byggja í Nýja Skerjafirði án frekari rannsókna? Mig grunar að þær rannsóknir muni leiða í ljós að byggðin muni hafa afdrifarík og neikvæð áhrif á flugöryggi og flugrekstraröryggi Reykjavíkurflugvallar og þess vegna er allt kapp lagt á að hefja framkvæmdir svo þær verði óafturkræfar. Offorsið er slíkt.

Eini aðilinn í starfshópnum sem hefur enga flugfræðilega eða veðurfræðilega þekkingu leggur svo fram bókun í nafni borgarinnar, við undirritun skýrslunnar;

"Glóey Helgudóttir Finnsdóttir

Frá Reykjavíkurborg, undirritar með eftirfarandi bókun:

Starfshópurinn fór yfir fyrirliggjandi gögn auk þess að afla frekari gagna. Niðurstaðan er að fyrirhuguð byggð mun hafa í för með sér einhverjar breytingar en umfang þeirra er óverulegt. Ekkert hefur því komið fram sem bendir til að aðstæður fyrir flug á Reykjavíkurflugvelli raskist það mikið að byggingaráformum í Skerjafirði skuli annað hvort frestað eða þau slegin af. Þetta er í samræmi við skýrslu Hollensku flugrannsóknarmiðstöðvarinnar (NLR) og greiningar Eflu sem saman mynda góðan grunn fyrir að markviss uppbygging hefjist í Nýja Skerjafirði án frekari tafa."

Þarna er búinn til texti sem er bæði villandi og rangur miðað við niðurstöður annarra í nefndinni sem hafa verið skýrðar á fundum og í sjónvarpsfréttum af Orra Eiríkssyni, flugstjóra og verkfræðingi sem var í starfshópnum. Bókunin er í raun ómarktæk því það vantar einmitt frekari rannsóknir til að fá fram betri niðurstöður um hvort það sé óhætt að byggja.

Við flugmenn frábiðjum okkur að vegið sé að öryggi í okkar starfi og að farþegar okkar og sjúklingar í sjúkraflugi séu settir í þá stöðu að meirihluti borgarstjórnar Reykjavíkurborgar og borgarstjóri séu að leika sér með flugöryggi og flugrekstraröryggi.

Virðingarfyllst,

Matthías Arngrímsson

Höfundur er flugstjóri og flugkennari.