Skugga­hliðar á þéttingu byggðar

Skipulagsyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu hafa verið með linnulausan áróður í meir en áratug um að þétting byggðar sé allra meina bót. Meint gæði þéttingar eru m.a. að hamla gegn hlýnun jarðar (sic), stuðla að breyttum ferðavenjum, skapa betri grunn fyrir Borgarlínu og fleira góðgæti.

Þéttingarstefnan sætir sívaxandi gagnrýni úr öllum áttum. Arkitektar, skipulagsfræðingar og verkfræðingar, sem komnir eru á eftirlaun - og því óhræddir við refsivönd yfirvalda - gagnrýna þéttingarstefnuna í æ ríkara mæli, m.a. vegna birtuskerðingar í íbúðum á þéttingarreitum, lélegrar hljóðvistar og umferðartafa.

Hækkun húsnæðiskostnaðar

Jafn ólíkir aðilar og seðlabankastjóri og stéttarfélagið Efling hafa gagnrýnt þéttingarstefnuna fyrir að stuðla að síhækkandi húsnæðiskostnaði á höfuðborgarsvæðinu. Hér er borin saman hækkun húsnæðiskostnaðar frá 2015 milli landa í EES, auk Sviss og Tyrklands.

European property market: Where have housing costs soared the most? | Euronews

Ef við sleppum Tyrklandi, sem er utan EES, þá hefur húsnæðiskostnaður hækkað næstmest á Íslandi, eða um 150 %. Meðaltalið fyrir löndin á EES er 53 % hækkun frá 2015. Hin Norðurlöndin liggja öll undir meðaltalinu.

Hér má sjá sambandið milli þéttleika byggðar og húsnæðiskostnaðar á þeim 53 borgarsvæðum í BNA með yfir 1 milljón íbúa: Higher Urban Densities Associated with the Worst Housing Affordability | Newgeography.com Niðurstöðurnar eru sláandi:

Á lárétta ásnum er þéttleiki byggðar á viðkomandi borgarsvæði (urban area). Á lóðrétta ásnum er hlutfallið milli húsnæðiskostnaðar og meðallauna á viðkomandi borgarsvæði. Fylgnistuðull (correlation coefficient) er 0,858 sem er talin mjög góð fylgni. Niðurstaðan er tölfræðilega marktæk.

Vaxtarmörk byggðar á höfuðborgarsvæðinu

Bæjaryfirvöld í Kópavogi, Garðabæ og Hafnarfirði hafa greinilega áttað sig á að breyta verður um stefnu og færa út vaxtarmörk byggðar (byggðamörk) í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins.

Meirihlutinn í borginni er enn við sama heygarðshornið og leggst gegn því að byggðamörk séu færð út til þess að unnt sé að brjóta nýtt land til uppbyggingar í grannsveitarfélögunum og hefur neitunarvald skv. gildandi skipulagslöggjöf. Fyrir liggur framvarp nokkurra þingmanna um að breyta þessu ákvæði þannig að 5 sveitarfélög af 7 geti samþykkt breytingar á svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins.

Ásdís Kristjánsdóttir, bæjarstjóri í Kópavogi, hefur staðið fremst í flokki þeirra sem vilja færa út vaxtarmörk byggðar. Fyrir rúmu ári skrifaði hún grein í Mbl undir fyrirsögninni „Forsendur sveitarfélaga margbrostnar“, þar sem hún m.a. benti á að húsnæðisskorturinn á höfuðborgarsvæðinu væri að valda fimmfalt meiri raunhækkun á verði fasteigna hér á landi en í nágrannalöndunum. Hún telur að eina leiðin til að ná jafnvægi á húsnæðismarkaðnum á höfuðborgarsvæðinu sé að færa út vaxtarmörkin.

Reynsla af vaxtarmörkum erlendis

Í 2024 útgáfu skýrslunnar „Demographia International Housing Affordability“ er komist að þeirri niðurstöðu að hátt íbúðarverð sé að miklu leyti afleiðing takmarkana á vexti borgarsvæða. Skoðuð eru dæmi frá 94 fasteignamörkuðum í Ástralíu, Kanada, Kína, Írlandi, Nýja-Sjálandi, Singapore, Bretlandi og BNA. Innan einstakra ríkja er íbúðarverð mjög breytilegt og í skýrslunni er rannsakað hversu hátt það er sem hlutfall af meðallaunum á viðkomandi borgarsvæði. Íbúðarverð er í skýrslunni talið vel viðráðanlegt (affordable) ef hlutfall meðalverðs á íbúð af meðaltekjum heimila (median multiple) er 3,0 eða lægra, og óviðráðanlegur (impossibly unaffordable) ef hlutfallið er 9,0 eða hærra.

Í eftirfarandi töflu má sjá hvernig niðurstöðurnar dreifast á einstök ríki:

Íbúðarverð er talið óviðráðanlegt á 11 borgarsvæðum af 94, þ.e. í Hong Kong, Sydney, Melbourne og Adelaide í Ástralíu, Vancouver og Toronto í Kanada og Los Angeles, San Jose, Honolulu, San Fransisco og San Diego í BNA.

Í skýrslunni er bent á að lengi vel hafi þróun íbúðarverðs almennt haldist í hendur við launaþróun, en á síðustu áratugum hafi íbúðarverð hækkað mun hraðar en laun í hátekjuríkjum, einkum vegna tilkomu vaxtarmarka á borgarsvæðum. Rannsóknir sýna að landverð er 8-20 sinnum hærra innan en utan vaxtarmarka. Afleiðingin er sú að nú hafa margir íbúar ekki efni á húsnæði á dýrustu borgarsvæðunum.

Donald Brash, sem var seðlabankastjóri Nýja-Sjálands 1988 – 2002 og eftir það þingmaður, hefur sagt að húsnæðiskostnaður verði ekki sanngjarn fyrr en landverð á dýrum borgarsvæðum lækki verulega. Í eftirfarandi fréttapistli hans frá því í apríl í fyrra kemur fram að þessi mál hafa verið töluvert í umræðunni þar í landi á síðustu árum og að stjórnvöld ætla að snúa þessari þróun við: DON BRASH: Perhaps The Most Important Speech From The New Government So Far | Frontier Centre For Public Policy

Þéttleiki byggðar og umferðartafir

Stefnan um þéttingu byggðar á höfuðborgarsvæðinu hefur að miklu leyti verið rökstudd með því að þétting byggðar meðfram samgönguásum Borgarlínu sé nauðsynleg til að auka hlut almenningssamgangna og draga þannig úr notkun fjölskyldubílsins sem er langvinsælasti ferðamátinn. Ef það verði ekki gert þá muni það leiða til meiri umferðartafa en ella. Ekkert er fjær sanni. Höfuðborgarsvæðið er bílaborg. Staðreyndin er sú að umferðartafir í bílaborgum eru að jafnaði mun minni en í öðrum borgum, sbr. áðurnefnda heimild: Traffic Index, Selected Metropolitan Areas | The Geography of Transport Systems) .

Þessi niðurstaða kemur heim og saman við niðurstöður rannsóknar Y.S.Chang o.fl., sem var birt í grein þeirra „Population Density or Populations Size. Which Factor Determines Urban Traffic Congestion“, sem var birt í tímaritinu Sustainability 2021 á vegum MDPI. Greininni má hlaða niður hér:

Population Density or Populations Size. Which Factor Determines Urban Traffic Congestion?

Rannsóknin náði til 164 borgarsvæða, þ.á.m. 66 borgarsvæða í BNA og Kanada – sem flest eru bílaborgir – þar sem umferðartafir reyndust vaxa bæði með þéttleika byggðar og íbúafjölda. Fylgni milli þessara breytistærða var tölfræðilega marktæk. Hins vegar reyndust umferðartafir borgarsvæðanna ekki vera marktækt háðar meðaltekjum. Sjá nánar niðurstöður í eftirfarandi töflu:

Fyrir borgarsvæðin í BNA og Kanada þýðir stuðullinn 0,311 að tvöföldun á þéttleika byggðar leiðir til 31,1 % aukningar á umferðartöfum. Stuðullinn 0,207 þýðir að tvöföldun á íbúafjölda leiðir til 20,7 % aukningar á umferðartöfum.

Í rannsókninni voru notaðir svokallaðir tafastuðlar (congestion levels) fyrirtækisins Tom Tom til að fá mat á umferðartöfum, Traffic Index ranking | TomTom Traffic Index . Matið er byggt á upplýsingum úr fjölda leiðsögutækja á vegum TomTom. Í upphafi hvers árs hefur Tom Tom birt lista yfir umferðartafir nokkur hundruð borgarsvæða og er höfuðborgarsvæðið (Reykjavík) þar á meðal.

Tafastuðull borgarsvæðis segir til um hve miklu lengri tíma (%) bílferðir taka saman borið við ferðatíma, þegar engar eru umferðartafirnar. Tafastuðull er síbreytilegur yfir daginn. Uppgefinn tafastuðull hjá TomTom er dagsmeðaltal. Til skamms tíma var borgunum á TomTom-listanum raðað eftir tafastuðlinum. Nú þarf að smella fyrst á hnappinn „metro“ til að fá allt borgarsvæðið. Síðan þarf að smella á orðið „Congestion level %“ sem er efst í dálkinum fyrir tafastuðla.

Minnstu bandarísku borgarsvæðin á listanum þar sem búa um eða yfir hálf milljón manns eru gjarnan með tafastuðul í kringum 10 %. Það er því ljóst að tafastuðull höfuðborgarsvæðisins upp á 22 % er óeðlilega hár. Á Norðurlöndunum eru umferðartafir aðeins meiri á Helsinkisvæðinu. Ef notaðir eru aðrir mælikvarðar á umferðartafir, s.s. meðaltími sem tekur að aka 10 km, þá kemur höfuðborgarsvæðið enn verr út. Hér tekur tæpar 16 mín að jafnaði að aka 10 km en aðeins 14 mín á Los Angelessvæðinu. Árlegt tap vegna umferðartafa er 47 klst. á höfuðborgarsvæðinu sem er næstum jafn mikið og á Los Angelessvæðinu (52 klst.). Phoenixsvæðið er 5 milljón manna bílaborg. Þar eru umferðartafir minni en á höfuðborgarsvæðinu sama hvaða mælikvarði er notaður.

Svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins

Það er full ástæða til að hefja sem fyrst endurskoðun svæðisskipulagsins, þó ekki væri nema vegna misheppnaðrar stefnu í þéttingu byggðar. Önnur gild ástæða er umdeild Borgarlína - sem er kapítuli út af fyrir sig - en skipulagsyfirvöld hafa talið þéttingu byggðar meðfram samgönguásum línunnar nauðsynlega til að skapa betri farþegagrunn.

Samkvæmt skipulagslögum þurfa sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu að samþykkja að hefja endurskoðun á svæðisskipulaginu á fyrsta ári eftir sveitarstjórnarkosningar. Það blasir því við að hefja núna almenna umræðu um það og stefna að formlegri ákvörðun haustið 2026. Þá er raunhæft að ljúka vinnu við endurskoðun skipulagsins fyrir 2030.

Höfundur er samgönguverkfræðingur.