Strandsiglingar spara fyrirtækjum stórfé

Flutningar stóru skipafélaganna tveggja í gegnum nýjar strandsiglingaleiðir með tengingu við Evrópuhafnir hafa gengið betur en bjartsýnustu menn þorðu að vona. Frá því siglingarnar hófust í lok mars og til ársloka 2013 fluttu félögin 9.200 tonn að meðaltali á mánuði, sem jafngildir 110.000 tonnum á ársgrundvelli. Það er 40.000 tonnum meira flutningsmagn en almennt var gert ráð fyrir í byrjun.

Sparnaður fyrirtækja á landsbyggðinni í flutningum, aðallega í sjávarútvegi, nálgast milljarð króna á ársgrundvelli. Ferðum stórra flutningabíla á afmörkuðum kafla vegakerfisins frá Akureyri og Vestfjörðum til Reykjavíkur fækkar um átta til níu þúsund með tilheyrandi sparnaði í sliti og viðhaldskostnaði á vegum og auknu umferðaröryggi.

Forsagan í hnotskurn

Í stuttu máli lögðust strandsiglingar stóru skipafélaganna af í árslok 2004, en ríkisstyrktar siglingar tíðkuðust til ársins 1992. Frá 2004 var flutningum innanlands sinnt með landflutningum að mestu leyti, með þeim kostum og göllum sem þeim fylgja. Hugmyndir um að koma aftur á strandsiglingum með opinberum stuðningi létu þó reglulega á sér kræla, og þrátt fyrir skiptar skoðanir myndaðist þverpólitísk samstaða um að málið yrði skoðað.

Starfshópur sem Kristján L. Möller, þáverandi samgönguráðherra, skipaði til að meta hagkvæmni strandflutninga við Ísland komst að þeirri niðurstöðu árið 2010 að strandsiglingar væru álitlegur kostur. Á þeim grunni skipaði eftirmaður Kristjáns, Ögmundur Jónasson þáverandi innanríkisráðherra, starfshóp vorið 2011 til að vinna tillögur um hvernig koma mætti á strandsiglingum og undirbúa útboðslýsingu fyrir ríkisstyrktar strandsiglingar.

Ríkisstjórn fól Ögmundi að ganga frá útboði fyrir strandsiglingar 1. mars. Þá kynntu Eimskip og Samskip nýjar siglingaleiðir, sem þá höfðu verið í undirbúningi um hríð. Hugmyndir stjórnvalda og skipafélaganna voru hins vegar eins og svart og hvítt. Ekki var um strandsiglingar að ræða eins og tíðkuðust á árum áður, heldur strandsiglingaleiðir sem hluta af siglingakerfum frá Íslandi við meginland Evrópu. Engu að síður var málið leyst, og dró Ögmundur tillögu sína um ríkisstyrktar strandsiglingar snarlega til baka enda tilgangi hennar náð.

Umfram væntingar

Guðmundur M. Kristjánsson, hafnarstjóri á Ísafirði, var formaður starfshóps Ögmundar. Hann segir að þessi nýja þjónusta skipafélaganna hafi sannað sig rækilega. Samantekt hans á flutningum á strandsiglingaleiðum í gegnum hafnir á Ísafirði, Sauðárkróki, Akureyri og Reyðarfirði sýnir að frá 18. mars til áramóta fluttu félögin tvö tæp 84.000 tonn. Það jafngildir því að félögin flytji 110.000 tonn á ársgrundvelli, eða 9.200 tonn að meðaltali á mánuði. Vel innan við 6.000 tonn á mánuði var talið mjög ásættanlegt flutningsmagn í undirbúningsvinnu stjórnvalda, en í skýrslu starfshópsins árið 2010 var talið líklegt að flutningarnir gætu numið um 70.000 tonnum á ári í byrjun, og að þeir væru sjálfbærir miðað við það flutningsmagn.

Hér er vert að geta þess að siglingaleið Eimskips frá Reykjavík í gegnum Vestmanneyjar og til Reyðarfjarðar er haldið til hlés, þó vissulega sé um strandsiglingar að ræða. Ástæðan er sú að fyrirtækið hafði verið á þessari áætlun löngu áður en eiginlegar strandsiglingar hófust aftur í fyrra. Þá má halda því til haga að flutningar fyrirtækisins frá Reyðarfirði eru auðveldlega 20.000 tonn á ári.

Vænkast hagur

Guðmundur bendir á hversu gríðarlega mikil búbót strandsiglingarnar séu fyrir fyrirtæki á landsbyggðinni, ekki síst sjávarútvegsfyrirtæki. „Maður heyrir að framleiðendur hér á svæðinu eru einróma um að þessi nýja þjónusta skipti þá verulega miklu máli. Einstakir fiskframleiðendur eru að spara sér milljónir, jafnvel tugi milljóna, í flutningskostnað á ári. Þetta er fljótreiknað þegar haft er í huga að áður borguðu menn 250.000 fyrir flutning með bíl að útflutningshöfn í Reykjavík og til Evrópu, en sami 25 tonna gámur kostar sama framleiðanda kannski 60.000 krónur þegar hann er sóttur af strandsiglingaskipi,“ segir Guðmundur.

Gunnar Kvaran, forstöðumaður útflutningsdeildar Samskipa, benti á þetta sama í viðtali við Sóknarfæri, útgáfu Athygli almannatengsla um tækifæri í íslensku atvinnulífi, í nóvember í fyrra. Hann hefur reiknað út fjárhagslegu áhrifin af strandsiglingunum, og studdist við útflutning á 50.000 til 60.000 tonnum, helst sjávarafurðum, frá Vestfjörðum og Norðurlandi. Niðurstaða hans er að sparnaður fyrirtækjanna á þessu afmarkaða svæði hlaupi á 400 milljónum króna, miðað við hefðbundna keyrslu bíla með 25 tonna gám til og frá útflutningshöfn í Reykjavík. Hlutföllin á milli landshluta er Norðurland með 60% og Vestfirðir 40% að mati Gunnars sem útilokar ekki að þjónusta í strandsiglingum verði aukin í ljósi góðrar reynslu.

Ef útreikningar Gunnars eru heimfærðir yfir á flutningstölur Guðmundar hafnarstjóra má sjá að sparnaður fyrirtækja nálgast hratt milljarð króna á ársgrundvelli – ef miðað er áfram við 110.000 tonn.

Hin hliðin

En það eru fleiri hliðar á strandsiglingunum sem vert er að gefa gaum. Til að koma tugum þúsunda tonna af varningi landleiðina frá fyrirtækjum fyrir vestan og á Norðurlandi þurfa flutningabílar að keyra þessa afmörkuðu leið átta til níu þúsund sinnum fram og til baka. Í útreikningum Gunnars Kvaran er meðalferðin í kringum 400 kílómetrar. Miðað við átta þúsund ferðir eru það 3,2 milljónir ekinna kílómetra.

Í skýrslu fjármálaráðuneytisins, Heildarstefnumótun um skattlagningu ökutækja og eldsneytis frá árinu 2008, er vegslit flutningabíla gert að umtalsefni. Þar segir: „Ein ferð flutningabíls án tengivagns með 80% hleðslu gæti valdið svipuðum niðurbrotsáhrifum og 9.000 ferðir […] fólksbifreiðar,“ og bæta skýrsluhöfundar við að sé dreginn tengivagn geti 12.000 fólksbílar ekið um tiltekinn vegarkafla áður en slitið verður jafn mikið. Það þarf því 72 milljónir fólksbíla til að ná því vegsliti flutningabíla sem hefur verið fært út á sjó, svona ef léttilega er reiknað.

Jón Helgason, framkvæmdastjóri mannvirkjasviðs Vegagerðarinnar, segir að allt of stuttur tími sé liðinn frá því að siglingarnar hófust til að hægt sé að merkja mun á viðhaldskostnaði. Það segi sig sjálft að með minnkandi umferð sé slitið minna, en breyturnar sem hafa þurfi í huga séu svo margar að erfitt sé að reikna eina þeirra sér.

Hvað sem því líður er á það bent í gögnum strandsiglinganefndarinnar að viðhaldskostnaður Vegagerðarinnar á bundnu slitlagi og skyldum þáttum jókst um 52% fyrstu fjögur árin eftir að strandsiglingar lögðust af.

Umferðaröryggi

Í skýrslu Rannsóknarnefndar umferðarslysa um slys vöru- og hópbifreiða segir að á árunum 2005 til 2008 hafi 71 banaslys orðið í umferðinni, en í 18% banaslysa lenti fólksbifreið í árekstri við vöru- eða hópbifreið. Á undanförnum árum hafa hins vegar mál færst mjög til betri vegar.

Ágúst Mogensen, rannsóknastjóri umferðarslysa hjá Rannsóknarnefnd samgönguslysa, segir að banaslys þar sem flutningabílar koma við sögu séu ekki tíð. Það sem hins vegar liggi í augum uppi sé þyngdarmunur ökutækja ef eitthvað ber út af. „Þó að þessir þungu bílar séu sjaldan orsakavaldur í slysum þá er þessi staðreynd ein og sér valdur að því að slysin verða alvarleg,“ segir Ágúst og bendir einnig á slit á vegum í samhengi við umferðaröryggi. Ágúst segir að það sem Rannsóknarnefnd samgönguslysa leggi þó helst áherslu á í þessum flokki slysa varði vegina sjálfa. Þeir séu margir hverjir mjóir, lítið um vegaxlir og svæði fyrir stóra bíla ef eitthvað kemur fyrir. „Það getur því verið erfitt að mæta þessum bílum eins og menn þekkja,“ segir Ágúst.

Þessu atriði eru gerð skil í skýrslu Rannsóknarnefndar umferðarslysa (RNU) um dauðaslys á Norðurlandsvegi í Langadal frá árinu 2011, en þá lentu tveir vöruflutningabílar í árekstri.

„Farmflutningar fluttust nánast alfarið af sjó yfir á vegakerfi landsins á stuttum tíma án þess að samhliða hafi fylgt nauðsynlegar vegbætur, s.s. breikkanir vega. Að mati RNU þarf sérstaklega að huga að þessu máli við gerð samgönguáætlunar og veita fé til nauðsynlegra vegbóta,“ segir í niðurlagi skýrslunnar og hnykkt á ábyrgð ökumanna til að fara varlega og að reglum. Hins vegar sé það „hlutverk stjórnvalda að tryggja að samgöngukerfið sé öruggt og umferðamannvirki með þeim hætti að þó ökumenn geri mistök leiði það ekki til alvarlegra umferðarslysa.“

Strandsiglingar hafa fært hluta þungaflutninga af vegakerfi landsins, og svo virðist sem samfélagslegur ávinningur sé verulegur, en eins og segir í fyrrnefndri skýrslu fjármálaráðuneytisins frá 2008

„Eftir stendur að flutningabílar aka um 30 milljón kílómetra á leiðum sem hugsanlegt er að væri hægt að sinnameð strandflutningum.“