Aftur um Fjarðarheiðargöng

Fólk þekkir orðið söguna. Alþingi er búið að samþykkja Fjarðarheiðargöng. Ráðherra fer gegn vilja Alþingis og vinnur nýja samgönguáætlun, byggða að mestu á sandi. Því ef maður skoðar skýrslur sem liggja fyrir hjá Vegagerðinni og Stjórnarráðinu, m.a., þá hallast fjölmörg rök að gerð Fjarðarheiðarganga og gagnsemi þeirra fyrir samfélagið á Austurlandi.

Höfundur skýrslu RHA hefur þegar bent á að “ekki er himinn og haf” á milli kostnaðar við Fjarðarheiðargöng annars vegar og við svokölluð “Fjarðagöng” hins vegar. Töluverður munur er á áætlaðri umferð við opnun. RHA telur umferð um Fjarðarheiðargöng verða 1.142 bíla á fyrsta ári. Það skilar göngunum í 4. sæti yfir mest notuðu göng á Íslandi. Um “Fjarðagöng” án Fjarðarheiðarganga áætlaði Vegagerðin (2023) 594 bíla ÁDU á fyrsta ári.

Vegagerðin notast við um og oft yfir 2% umferðaraukningu í sínu mati yfir afskriftatímann. RHA notast við 1% fyrir göngin sem hér er fjallað um. Í sjálfstæðri greiningu sem undirritaður hefur undir höndum er bent á að verði vöxturinn þarna á milli, t.d. 1,5% eru Fjarðarheiðargöng líklega þá þegar komin með jákvæða arðsemi. Bara til samanburðar má nota arðsemismat Vegagerðarinnar vegna þeirra gangna sem koma fram á nýju samgönguáætluninni – öll arðsemismöt Vegagerðarinnar sem vitnað er til hér eru gerð með meiri en 2% árlegri umferðaraukningu að undanskildum Súðarvíkurtengingunum (1,3 til 2%).

Fjarðarheiðargöng neikvæð -0,91% (frá RHA með 1% umferðaraukningu yfir 20 ár)

Fljótagöng, jákvæð 0,6%

Mjóafjarðargöng, jákvæð 0,67% (0,27% í skýrslu RHA frá 2025, með 1% umferðaraukningu)

Súðarvík-Ísafjörður, neikvæð -1,28%

Súðarvíkurhlíð, neikvæð -2,28%

Miklidalur, neikvæð -1,87%

Hálfdán, neikvæð -1,64%

Sjálfstæða skýrslan sem ég vísa til telur að auki að virði ferjuþjónustu við Seyðisfjörð sé nánast ekki tekið með í annars ágætri greiningu RHA. Ljóst er að vegna siglingatíma og hafstrauma muni ferjan ekki fara í Þorlákshöfn. Það er mikilvægt fyrir Smyril Line að tengingin sé við Austfirði. Að auki má nefna að á sínum tíma kostaði gerð ferjuhafnarinnar á Seyðisfirði 612 milljónir. Núvirt, skv. Núvirðisreiknivél Hagstofu er þetta fjárfesting uppá 1,8 ma. í dag. Það yrði lágmarksfjárfestingin sem þyrfti að gera því ferjan var stækkuð nýlega og ferjuhöfnin á Seyðisfirði mætti auðveldlega vera stærri. Reyndar átti að nýta efni úr Fjarðarheiðargöngum til að stækka höfnina, en því verkefni hefur auðvitað verið seinkað. “Bara að færa ferjuna” eins og sumir leggja til í umræðuna er því bæði dýrt og hreinlega ekki ákvörðun sem stendur til að taka, sbr. nýlega frétt um málið.

Einhverjir Austfirðingar halda svo áfram að hanga á gamalli hugmynd um göng undir Mjóafjarðarheiði. Stjórnarráðið á skýrslu, sem byggir m.a. á greiningu KPMG um áhrif mismunandi jarðgangnakosta. Sú leið er ekki mikið ódýrari en lausn undir Fjarðarheiði, en verður 3 km. lengri pr. ferð á leiðinni Fjarðabyggð (Eskifjörður, Neskaupstaður, Mjóifjörður) – Hérað (Egilsstaðir) en leið með Fjarðarheiðargöngum. Ef miðað er við að helmingur áætlaðrar umferðar um “Fjarðagöng” séu tengd þjónustu í Hérað eða frá Héraði á Firði eru þetta tæpir 400.000 km á ári, aukalega, og hleypur á hundruðum milljóna í kostnað samfélagsins yfir afskriftatímann. Lausnin undir Mjóafjarðarheiði lengir ferðir Seyðfirðinga í Egilsstaði um 9 km. að auki. Þá yrði að gera ráð fyrir áframhaldandi snjómokstri og vegagerð á Fjarðarheiði, þar sem sá vegur yrði áfram fyrsta val milli Seyðisfjarðar og Egilsstaða í “venjulegu” færi.

Yfir 15 ára tímabil, má geta, að Fjarðarheiði var opin í 6 skipti, meðan lokað var á Fagradal. Þ.e.a.s. lokist Fagridalur fer maður alla jafna ekki heldur yfir Fjarðarheiði.

Að setja vegamót á miðjan Fagradal til að tengja við göng undir Mjóafjarðarheiði þykir mér mjög varasamt. Gefum okkur að vegmerkingar sjáist varla fyrir snjó og það skefur á Dalnum, skyggni er lélegt og hált og bíll kemur af vegamótunum inn á Fagradalinn... það er ekki spurt að leikslokum. Vegamót við Fjarðarheiðargöng eru mun nærri byggð á Egilsstöðum, í skóglendi, sem skapar skjól og auðveldara mætti ætla að stýra umferðarhraða í jaðri bæjarins en á miðjum Fagradal.

Það eru fjölmörg rök önnur, en ég læt þetta duga. Seyðfirðingar þekkja þessi mál, þeir hafa skoðað bestu gangakostina í bráðum 40 ár og því haft tímann til að kynna sér þetta. Við þurfum að ræsa vélarnar – undir Fjarðarheiði fyrst. Þá og fyrst þá, má byrja að skoða “Fjarðagöng” því að þeim loknum er lokið sannkallaðri byltingu í samgöngum á Mið-Austurlandi, með 10.000 manna atvinnusvæði sem skilar sér líklega margfalt tilbaka til samfélagsins. RHA talaði um byltingu og að skali þeirra 0 til +++ dugði varla til að ná utan um þá byltingu. Áætluð umferð um Fjarðarheiðargöng-Seyðisfjarðargöng-Mjóafjarðargöng frá Egilstöðum til Norðfjarðar á fyrsta ári er þannig meiri en um Vaðlaheiðargöng 2024 (áætlað 1.880 bílar við opnun, Vaðlaheiðagöng 2024: 1.700 bílar) og því færi heildarumferð um þau göng beint í annað sætið á eftir Hvalfjarðargöngum í umferðarmagni, skv. mati RHA. Ræsum vélarnar undir Fjarðarheiði.

Höfundur er með  B.Sc. International Business & Politics frá Copenhagen Business School (CBS) og hefur komið að fjármálastýringu stórra innviðaverkefna t.d. í járnbrautageiranum (Rail Control Solutions), m.a. ERTMS (European Rail Traffic Management Systems), búsettur í Kaupmannahöfn