Er tími jarðgangna undir stórborgina kominn?

Nýlega voru hér á ferð á vegum Betri samgagna tveir viðurkenndir sérfræðingar í borgarskipulagi, þau Maria Vassilakou og Brent Toderian. Í fyrirlestrum sínum lögðu þau bæði áherslu á manneskjulega þáttinn í skipulagi borga. Þau sjónarmið hafa líka orðið æ meir ráðandi í skipulagningu þéttbýlis á undanförnum árum, sérstaklega þar sem gera þarf fólk minna háð bílanotkun vegna þrengsla í borgum. Slagorðið sem dreif áfram Borgarlínuna: “Það þarf að fækka bílum“ sést varla lengur sem forgangsmarkmið á vettvangi skipulagsmála. Stjórnvöld fækka ekki bílum, það eru notendur þeirra, fólkið sjálft sem það gerir og fólkið á að vera í forgrunni.

Borgarlínudraumurinn

Borgarlína var í upphafi kynnt sem ein allsherjar töfralausn á samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins. Hún átti að vera hagkvæmur valkostur fyrir alla veita einkabílnum samkeppni og valda því að bílum á götunum fækkaði. Það myndi nægja að þétta byggðina kringum Borgarlínuleiðir og hamla umferð einkabíla. það er langt frá því að Borgarlína fái risið undir þeim væntingum. Útgangspunktur Borgarlínu er tækni til a flýta ferðum almenningsvagna en ekki það hvernig manneskjan ákveður fararmáta sinn. þar ræður mestu hve aðlaðandi fyrir einstaklinginn næsta umhverfi hans er, hve mikla þjónustu hann getur sótt í nærumhverfi sitt og hve gott aðgengi að öllu borgarsvæðinu almenningssamgöngur bjóða upp á. Gott aðgengi að miðborginni einni eins og Borgarlínan er ætluð til breytir litlu. Hugsa verður fyrir góðu aðgengi með almenningssamgöngum að öllu höfuðborgarsvæðinu og til þess þarf hæfilega þéttriðið net. Það er þannig heildar skipulagið, landnot og umhverfið sem mestu ráða.

Sú þétting byggðar sem nú á sér stað hefur viðskiptahagsmuni Borgarlínu að leiðarljósi. Þó reynt sé að fá manneskjuleg svipmót á einstök hverfi, þá kemur slík bútasaumsaðferð ekki í stað heildstæðs sjálfbærs skipulags með manneskjuna í forgangi. Heildar skipulagið og samgöngunetið fyrir alla fararmáta þarf að skipuleggjast samhliða. Göngu og hjólastígarnir sem nú er verið að leggja eiga að sögn að þjóna Borgarlínu sem er lágreist markmið. Borgaryfirvöld sem stefna á að almenningssamgöngur verði meir ráðandi þáttur í fólksflutningum verða að setja upp viðameiri framtíðar sýn en Borgarlínuna eina.

Umferð og geymsla bíla

Því verður ekki á móti mælt að mikil umferð og víðáttumikil bílastæði eru hvorugt aðlaðandi umhverfi fyrir einstaklinginn. Komið er til móts við þetta sjónarmið með bílastæðum í kjöllurum húsa og það bætir verulega úr. Spurningin er hvernig best er að haga bílaumferðinni. Nú upp á síðkastið hafa verið kynntar stokkalausnir til að koma umferðinni undir yfirborðið og sýndar glæsilegar myndir af væntum árangri. Stokkar eru hins vegar afar dýr lausn og virka á mjög takmörkuðu svæði. Jarðgöng fyrir helstu umferðaræðar er mun metnaðarfyllri hugsun en göng hafa hingað til verið talin það dýr að af þeim hefur ekki orðið. Sem eitt dæmi af fleirum má nefna Öskjuhlíðargöng sem voru á áætlun og ein af forsendum þess að Landspítalanum var valinn sá staður, þar sem hann rís nú en síðan var hætt við þau. Það er slík röð ákvarðana sem veldur því umferðarástandi sem nú ríkir á Höfuðborgarsvæðinu. Tækni við jarðgangagerð er sífellt að gera þau hagkvæmari og tími kominn til að líta aftur á þau mál.

Jarðgöng

Jarðgöng eftir megin umferðarásum sem taka megnið af gegnumstreymisumferð um höfuðborgarsvæðið myndu létta stórlega á umferðarþunganum á yfirborði og gera alla vöruflutninga bæði um og gegnum svæðið margfalt hagkvæmari. Það er framkvæmd sem myndi ef til vill kosta á borð við tvær til fjórar Borgarlínur af dýrari gerðinni en gæti fjármagnað sig að verulegu leyti sjálf eins og Hvalfjarðargöng gerðu. Það er til mikils að vinna fyrir okkur á þessu landi að létta á umferðinni til hagsbóta fyrir flutninga vöru og þjónustu um og gegnum höfuðborgarsvæðið. Á því sviði gerir Borgarlína nákvæmlega ekkert og við höfum ekki Járnbrautir eða vatnaleiðir til að taka kúfinn eins og aðrar Evrópuþjóðir. Þjóðhagsleg áhrif umferðartafa lenda því mun harðar á okkur en öðrum og gegn því verðum við að vinna.

Hér er þó ekki verið að mæla með því að ana áfram í blindni eins og gert var með dýru Borgarlínuna á sínum tíma. Sem betur fer uppgötvaðist það áður en farið var að framkvæma að ráði hve vanþroskuðum áætlunum sú ákvörðun byggðist á þannig að forsendubrestur varð þegar raunhæfur kostnaður fór að koma í ljós. Leiðin að hagkvæmni liggur í gegnum góðar áætlanir og á þeim verða lokaákvarðanir einnig að byggjast. Með vaxandi fólksfjölda kemur sá tími að færa verður umferð bíla að hluta undir yfirborð jarðar. Þann tíma þarf að sjá fyrir og mikilvægt að möguleikarnir séu skýrir þegar þar að kemur. Því þarf að setja upp frumáætlun um hugsanlegt netjarðgangna á höfuðborgarsvæðinu sem hægt er að hafa til hliðsjónar og nýta þar úr það sem hagkvæmast er eftir því sem stórborgin vex og flutningar fólks og varnings um hana einnig. Hagkvæmni og umhverfisáhrif slíkra lausna getur komið á óvart. Ef til vill er þeirra tími kominn og jafnvel vel það.

Að lokum

Vel heppnað skipulag byggðar og umferðar byggir ekki á slagorðum eins og að bílar séu skaðvaldur. Markmið á þeim byggð leiða til að fólkið sem notar bíla og velferð þess er mætir afgangi. Hinn manneskjulegi þáttur þarf að vera í forgrunni og öll umferð fólks verður að flæða eins vel og kostur er. Heildar skipulagið þarf að taka mið af því og öll ráð sem hægt er að beita verða að vera á teikniborðinu og notast þegar hagkvæmt er. Það gildir um vegabætur, göngustíga, hjólastíga, mislæg gatnamót, jarðgöng og almenningssamgöngur. Innviðaráðherra hefur nú sett mörg jarðgöng í dreifbýli á teikniborðið. Gerum það líka fyrir höfuðborgarsvæðið og umhverfi þess.

Höfundur er verkfræðingur.